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中國廉價航空加速發展飛行「平民化」新時代到來

中國第一家廉價（低成本）航空公司春秋航空11月3日開通長春至泰國曼谷的新航線，這是繼開拓至日、韓、新加坡等航線後，春秋航空向海外擴展邁出的新步伐。隨著中國航空業、旅遊業迅速發展及高鐵、高速公路網路的「緊逼」，中國廉價航空公司加速向國內、海外擴展，坐飛機的「平民化」時代即將到來。

中國廉價航空加速發展



近10年來，中國廉價航空公司成長迅速。2004年，春秋航空第一個踏入廉價航空市場。2014年2月，經國家民航總局批准，上海吉祥航空、億利資源集團共同組建了九元航空。銀行小額信貸試算信貸年息2014年7月，中國東方航空旗下轉型為廉價航空的中國聯合航空公司。自此，中國民用航空市場上，廉價航空公司主要有主營基地在上海的春秋航空、主營基地在重慶的西部航空、主營基地在廣州的九元航空以及以北京南苑機場為主營基地的中國聯合航空公司。



中國東方航空集團旗下的中國聯合航空有限公司正式轉型為低成本航空公司。（新華社）

同時，中國廉價航空公司紛紛搶佔先機，發展機隊、開拓市場。

九元航空近年積極擴展國內和海外業務，同時還斥資60億美元購買50架新一代波音737、737MAX型飛機；中聯航運營的波音737飛機也已達到31架，2019年將達到80架飛機規模；春秋航空的機隊規模也達到了56架。

2014年10月，春秋航空拿到A股上市通行證；同年，西部航空在亞洲航空峰會上榮獲「2014亞太年度新銳航空公司」。11月3日，春秋航空將開通東北城市長春至泰國曼谷的新航線，這是繼開拓中國至日本、韓國、新加坡等國家航線後，春秋航空向海外擴展邁出的新步伐。

廉價航空公司的陸續登場標誌著飛行「平民化」新時代的到來，飛機不再是身份的象徵，老百姓也能輕鬆登機。



春秋航空（取自網路）

不少業內人士認為，廉價航空迅速發展的一個重要原因是國家層面大力縮減公務開支，擠壓長期主導民航市場的公款公務消費。同時，國家層面在民航領域的簡政放權，對民營資本「開綠燈」也是其蓬勃發展的「催化劑」。

據瞭解，2001年至今，全球廉價航空份額增長逾25倍。中國有世界最大的國內旅遊市場，三四線城鎮逐漸繁榮，13億國民需要機票更便宜的飛機出行。

廉價航空憑什麼能「行」？



波音公司此前發佈媒體報告稱，過去10年，廉價航空是全球航空市場增長最快的市場。2014年底，廉價航空市場份額接近27.1%。2005年以來，亞洲廉價航空增長6倍以上，中國廉價航空發展潛力最大。

專家預測，未來亞洲廉價航空仍將迅速發展。今後20年的廉價航空運力還會再增6倍以上，平均每年增幅10%至12%。幅員遼闊、人口眾多、中低收入人群龐大的中國將是新動力。

那麼廉價航空如何才能「行」呢？



春秋航空公司市場部副總經理胡廷寶介紹，在飛機採購方面，廉價航空公司以單一機型為主。如九元航空主要是波音737機型，這是波音系列飛機中的經濟型飛機，美國的西南航空也是選用這一機型。單一機型的管理、維修、航材成本是最低的，而傳統航空公司為了滿足不同航線的需要往往擁有多機型的機隊。

另外，飛機的內部設計以經濟艙為主，九元航空的飛機只有經濟艙座位，將傳統航空公司頭等艙、公務艙的位置全部改成經濟艙，增加了座位數量。

在服務方面，廉價航空不提供「不必要的服務」，比如餐食、超額行李托運、選座等服務，如果旅客需要這些服務則需要額外付費。在飛機的運行方面，廉價航空飛機日利用率更高，一般傳統航空公司的飛機一天飛行10小時，廉價航空要飛到12至13小時。

成本控制使廉價航空實現了比行業平均票價水準低20%－30%的低票價。事實上，美國西南航空、歐洲易捷航空和、亞洲的捷星航空等在機上服務、機場選擇、艙位設計、遠端航線、常旅客項目、分銷平台等問題上各有選擇。但結構性的成本優勢、高效率運營、精簡基本服務、豐富附加服務仍是運營成功的關鍵。

廉價航空「成長的煩惱」



人們對於廉價航空的第一個疑問顯然來自于安全領域，「低成本就是低安全性」成了不少人的固定認識。

春秋航空公司航空安全總監王清晨表示，事實上，大多數廉價航空公司都把安全上的嚴格要求和安全投入作為保證低成本持續運營的最經濟手段。「低成本等於低安全性」並不是正確的認識。

據瞭解，1971年就開始運營的美國西南航空公司是最老牌的廉價航空公司，該公司也被《國際航空》雜誌列為世界最安全前十名的航空公司之一。歐美主要的廉價航空公司，均保持良好的安全記錄。

而高鐵的「狂飆」式發展也給正在成長中的廉價航空帶來了不小的壓力。

同濟大學教授孫章認為，高鐵肯定會對航空業造成衝擊，尤其對在1000公里以內的路程衝擊最大。航空公司只有降低成本和票價與高鐵競爭，否則只能逐漸從市場中退出。「廉價航空在我國近年來的迅速發展其實也可以說是高鐵等新型交通方式的『倒逼』所致。」

高鐵正在改變中國人出行習慣。從2008年中國第一條350公里時速的京津城際高鐵到現在，中國高鐵里程已過11000公里。特別是直轄市、省會城市之間，逐漸織密了一張高鐵網路。

民航局曾經做過測算：1500公里距離之內，高鐵對民航影響是10%到15%的旅客量；而超過1500公里的長距離影響不大，如北京到上海，高鐵票價和打折機票價格相差無幾。

另外，廉價航空公司還有其他「成長的煩惱」，如和傳統航空公司面臨著同樣的飛機起降等剛性成本的支出，在航線、時刻的爭取方面也沒有優勢，這是廉價航空發展中所要面臨的考驗。

胡廷寶認為，航空業面臨高鐵、高速公路等競爭，廉價航空仍是新趨勢。歐美許多國家的廉價航空公司市場佔有率相當高，中國廉價航空的市場佔有率遠不及全球範圍內廉價航空接近30%的平均水準。按照座位數計算，目前廉價航空在中國的市場佔有率僅為8%左右。

雖然在成長道路上還有很多曲折，但廉價航空在中國人日益增長的出行需求面前，仍然擁有廣闊的市場和光明的前景。

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新聞來源https://tw.news.yahoo.com/中國廉價航空加速發展飛行-平民化-新時代到來-040000821.html
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