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新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-17/143666075.html

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鐵路投資迎來第二春

鐵路投資迎來第二春文/本刊記者 陳偉圖1每年的“春運”搶票大戰都牽動瞭數億國人回傢的心，作為情系民生，支撐國傢經濟運行的大動脈，巨無霸鐵老大的一舉一動，都會牽動中國GDP的上上下下，去年高鐵事故後一度停滯的鐵路投資，正在重啟……從基建工程到整車、從零部件到鐵路運輸，鐵路行業涉及的上市公司不下幾十傢，在中國經濟增速持續下滑，國傢穩增長推動重大工程的當下，新一輪的鐵路投資正在進行中，投資者該選哪一傢？鐵路困局生變，高負債待化解去年，受溫州動車事故、高鐵腐敗影響，整個鐵路行業走出瞭一波急剎車式的雪崩行情。如今經濟增速見底的過程中，國傢自5月份開始，加大瞭基礎建設的投資力度，以高鐵為主的鐵路行業，仿佛又將迎來春天。鐵道部新聞發言人王勇平透露，未來5年，中國鐵路建設投資計劃總額為2.8萬億元，到2015年新線投產總規模將達3萬公裡，全國鐵路運營裡程將達12萬公裡左右。新一輪投資對鐵路上市公司的利好，擺在眼前，可是鐵老大高舉債、廣修路、政企合一的深層次問題，如果得不到解決，高鐵引領的鐵路行情，也隻是過眼雲煙。今年全國“兩會”期間，鐵道部副部長彭開宙表示“鐵路改革將堅持政企分開、政資分開”，這一表態引發市場對鐵路改革的種種猜想。鐵道部公佈數據顯示，鐵道部的負債率從2009年的53%，逐漸增加到2011年的60.63%。債臺高築的鐵老大囊中羞澀，不得不通過引進民間資本，來緩解資金不足的壓力。經濟學傢馬光遠認為，民間資本進入鐵路行業首先是要賺錢的，即使民間資本充當“天使投資”，也會看重權利的保障。目前隻看到鐵老大繼續對民間資本敞開大門，卻沒有看到對民間資本進入退出的權利保障。鐵老大將吸收民間資本的消息一經公佈，就引起熱議，今年4月成立的鐵道部改革小組，給整個行業改變舊有體制帶來瞭希望。截至今年3月份，鐵道部總負債高達24298億元。東興證券鐵路行業分析師鄭閔鋼認為：現在鐵道部60%的資產負債率並不高，日本的鐵路公司資產負債率達80%。資產負債率並不是問題，問題是能否創造現金流。未來國傢鐵路改革的模式很可能是日本的模式，因為債務問題太重、最後國傢接盤，改造上市。近期來看，今年的鐵路建設資金基本可以確定能夠到位。未來2～3年內，鐵路建設融資環境依然良好。長期來看，鐵路體制改革包括民資進入、政企分開等，有望開創鐵路建設的新局面。鐵路基建再次加速：復工超過80%目前，A股上市的中國鐵建(601186,股吧)、中國中鐵(601390,股吧)和中鐵二局(600528,股吧)等，為主要的路網基建公司。中國鐵建和中國中鐵都是同一級的國有企業，是國內鐵路工程建設領域的兩大巨頭，市場占有率超過九成，而中鐵二局是中國中鐵的子公司。2011年國內鐵路建設投資步伐驟然放緩，中國鐵建、中國中鐵兩傢公司的鐵路工程新簽合同均同比減少近七成。今年以來，我國鐵路投資雖然較去年同期大幅下降，但下降幅度在逐步縮小，鐵路投資正在逐步回升，80%被迫停工的鐵路項目已經復工，鐵路投資進度加快跡象顯現。實際上，2012年將安排鐵路固定資產投資5160億元，其中基建投資4060億元，而4020億元基本都是用在復工上，新線投產6366公裡。有媒體披露，“十二五”規劃的鐵路基建項目，較之前的規劃裡程增多，時間縮短，推動鐵路基建公司復蘇。隨著投資拉動需求的再次提出，今年的投資增長有極大可能超預期。在公司基本面和成長性上，自2006年以來，中國鐵建和中國中鐵營業收入均保持瞭較快增長，復合增長率均約為24%，歸屬於上市公司股東凈利潤的復合增長率更高，中國中鐵為32%，中國鐵建更是高達45%。中國鐵建2011 年營業收入雖然小幅下降約3%，但歸屬於母公司所有者的凈利潤卻大幅增長85%。據媒體報道，中鐵二局的項目復工率已經達到瞭85%以上。6月份，在建項目復工的同時，續建項目也將開始啟動。中鐵二局流通盤相對較小，在5月的一波基建資金的炒作下，股價上漲近50%。整車跟著跑：市場空缺需填補俄羅斯50%的鐵路貨車由社會資本擁有，美國70%的貨車是租車公司擁有。單從數量來看，我國貨車保有量較低，俄羅斯為100萬輛，美國180萬輛 ，中國60萬輛，中國的貨車或有較大的發展機會。伴隨著鐵路項目在二季度的大部分復工，交通運輸的訂單也大幅增加。鐵路內部人士向媒體透露，鐵路車輛招標采購目前已確定瞭貨車車輛中標方，其中包括中國北車(601299,股吧)、中國南車(601766,股吧)、北方創業(600967,股吧)等幾傢上市公司獲得瞭價值百億元的貨車訂單。一般貨車公佈中標結果後，將在三四個月內陸續進行交付工作。A股上市的中國南車和中國北車，作為國內最大的兩傢軌道車輛制造商，在一季度表現穩健，凈利潤與毛利率雙雙穩定攀升。中國北車實現6.21億元凈利潤，同比增長13.21%，在一季度鐵路建設尚未復蘇下，公司的毛利率卻達到近三年的最高位。截至5月份，中國北車的總訂單數額已超過100億，二季度的增長量尤為迅猛。中國南車的情況也相仿，逆境中保持增速。一季度，南車盈利能力改善，綜合毛利率為19.39%，比去年同期上升1.61個百分點。在二季度，依靠下遊的需求回升，兩傢的發展有望更加強勁。北方創業則是國內第三大生產貨車的上市公司，近兩年，公司營業收入增長，主要產品產銷量增加，分攤的固定成本下降，新造車市場銷售價格較高，毛利率增長幅度較大。與公司2010 年毛利率相比，公司最大業務貨車產品的毛利率由9.75%提升到13.84%，這主要歸功於公司獲得較高價格的神華訂單。同時，2011 年，公司獲得印度大單，並將在2012 年持續釋放業績。圖2下遊零部件、服務行業：等待估值、業績雙恢復圍繞高鐵大發展，生產軸承的晉西車軸(600495,股吧)、西北軸承、太原重工(600169,股吧)，生產動力設備的臥龍電氣(600580,股吧)和特銳德(300001,股吧)，以及制造鐵路通信系統的世紀瑞爾(300150,股吧)和遠望谷等上市公司，也都分到瞭一塊不小的蛋糕，在2010年高鐵概念炒作下，股價迅速翻倍。去年，受高鐵動車事故和投資增速放緩的影響，生產設備、配件及提供服務的上市公司，業績快速下滑，承受很大估值修復壓力。今年二季度，在鐵路基建一波投資拉動的預期下，相關公司的股價表現並不理想。而基建路網的中國鐵建和中鐵二局等上市公司，受業績率先轉好的預期，以及較低的估值優勢，則充當瞭鐵路行業反彈的先鋒。東興證券鐵路行業分析師鄭閔鋼介紹，零部件和設備公司屬於鐵路行業的下遊公司，基建投資恢復時間並不長，反映到下遊行業需要一定的時間，相關的上市公司業績回升要慢一拍。且等其估值達到合理水平，或許才有再介入的機會。運輸公司：增長乏力，抵消提價利好鐵路運輸行業市場化是改革的方向。今年一季度，鐵道部虧損70億元，興業證券(601377,股吧)曹旭表示，以價格機制為主導的市場化運作，提價當然是扭虧為盈的有效手段。大秦鐵路(601006,股吧)、廣深鐵路(601333,股吧)和鐵龍物流(600125,股吧)是鐵路運輸行業的三傢上市公司，大秦鐵路主要貨運業務是煤炭運輸，廣深鐵路主營業務涉及廣州等地區客運和貨運業務，而鐵龍物流主營以鐵路特種集裝箱運輸鐵路貨運及臨港物流業務為主體，全國性、網絡型的現代物流企業。為彌補鐵路運輸成本，經國務院批準，國傢發展改革委、鐵道部今年5月16日下發《關於調整鐵路貨物運輸價格的通知》，決定自5月20日起，調整鐵路貨運價格，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公裡提高1分，整車貨物基價1提高11%～15%，基價2提高13%～15%。大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流主營業務均有普通貨物運輸這一塊，因此本次提價對三傢上市公司的業績都有較大推動作用。曹旭測算，本次提價對三傢公司的業績影響，發現由於大秦鐵路普貨運量較高，因此本次提價對大秦鐵路業績增厚最大，2012年業績增厚約8.4%，其次是鐵龍物流增厚7.5%，廣深鐵路增厚5.7%。但經濟下滑對鐵路貨運沖擊已經顯現，沖擊首先是體現在貨運日均請車指標，5月日均請車比上月減少近6000車，環比下降3%，嚴峻形勢逐漸逼近。高鐵動車事故之後，人們將視野集中到高鐵的營運上，尤其是盈利問題。目前，世界上隻有東京到大阪一條高鐵幹線盈利，這個區域集中瞭日本60%的人口和64%的GDP。高鐵隻有在500公裡交通圈內才有競爭力，才能盈利。5月份，全國普通客運增長大約1%，整體增長乏力。全路有12個路局實現同比增長，另外6 個路局總量下降，占總數1/3。鐵路客運增量551萬人，主要由北京、上海、濟南和廣州等局的高鐵客流增量支撐。我國空域軍方使用高達80%，20%歸民航使用，民航航路近五年來每年隻有2.6％的增速，這為高鐵繼續發展提供較大空間。國金證券(600109,股吧)運輸行業分析師黃金香認為，高鐵的服務質量在持續提升，相對競爭優勢逐漸凸顯，高鐵對其他運輸行業的擠占效益還將繼續體現，尤其是今年京石武高鐵貫通，即京廣線的全線貫通，高鐵運營又將邁上一個新的臺階。鐵路投資的快速恢復，使得鐵路基建公司率先發力，流通盤較小的中鐵二局，短期已被炒至高位，不具有安全邊界，而作為鐵路基建龍頭的中國鐵建，股價已經過長期下跌，在基建投資再次提速之下，今年的業績值得期待；整車制造的中國南車、中國北車以及北方創業訂單增長迅速，今年業績持續釋放可期；而作為行業下遊的零部件和服務相關的上市公司，卻受訂單傳導滯後和估值偏高的雙重影響，有待觀望；受到經濟下滑影響較大的運輸類鐵路上市公司，則待經濟見底回升後再考慮介入。國外的鐵路公司發展途徑 從國外的發展來看，歐洲、日本和俄羅斯都經歷瞭鐵路改革的歷程，他們的改革狀況和經驗或許能為投資者理清鐵路投資的大方向。 1985年，日本鐵道部負債3500億美元，1987年改革實行私有化、民營化，把全國的鐵路分成6個客運公司，單獨上市。日本鐵路公司債務三分之二由國傢承擔，但是到現在為止，除瞭本州島（日本最大的一個島）以外的公司都是虧損的。而這些公司雖然上市後募資、賣土地，但到現在還有一半負債沒還上。 法國、德國的鐵路改革改革，要求網運分離，路網和客貨運輸是不同公司，運輸公司負責線路維護，國傢給鐵路進行補貼。而英國做的就非常徹底，1993年時搞私有化，將基礎設施的公司與客運貨運公司分離，雖然路網是具有自然壟斷型的，但是運輸實現瞭市場競爭。客運公司和貨運公司全部民營化，路網公司上市，公眾持有上市公司。圖3

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